战略层面，低空经济物流主干线建设具有提纲挈领的意义，核心功能是凝聚共识、凸显目标、坚定信念。操作层面，发挥低空经济物流主干线建设的投资支点和核心引擎作用，是拉动低空经济高效增长的重要路径。而在落实这一策略的过程中，摸清相关数据，确定参考指标既是前置工作，也是引导方向。
一、宏观数据
低空物流的业务需求主要来源于两个方面：一是对现有物流方式的替代，如公路转低空，属于存量替代；二是自然增量需求中选择低空方式的部分和低空物流供给刺激出来的增量部分，如低空生鲜、当日物流等新业态，属于平衡增长。我们可以据此基于宏观数据对低空物流业务做一些指标性的判断。
第一，总量方面。2024年全国社会物流总额是360.6万亿元，物流总费用为19.0万亿元，物流业总收入为13.8万亿元，物流总费用占比5.27%，物流总收入占比3.83%。物流总费用与GDP的比率为14.1%，仍高于发达国家历史水平几个百分点，但下降速度越来越慢，逐渐接近瓶颈，是新型物流方式的历史机遇。2025上半年全国社会物流总额为171.3万亿元，同比增速为5.6%。据此判断，低空物流业想要达到万亿规模，替代率的参考线为7.25%。从宏观运费比率考虑，低空物流货运价格的货值运费比如果低于4%，将非常有竞争力。
第二，单价方面。根据公开数据估算，各类运输方式的可比价格大致为，公路运费单价0.28—1.25元/吨·公里，铁路运费单价0.12—0.15元/吨·公里，内河运费单价0.02—0.033元/吨·公里，国际海运运费单价0.006—0.09元/吨·公里，国内航空运费单价3—50元/吨·公里。从运费的市场竞争角度考虑，低空货运的单价参考区间为1—10元/吨·公里比较有优势。
第三，班次方面。根据交通运输部相关数据估算，2024年国内货运航班约8万班次，货运周转量约353.9亿吨公里。公路货运车辆约13.5亿辆次，货运周转量76847.5亿吨公里。公路货运是航空货运班次的40多万倍，货运周转量的271.1倍。从运输方式选择看，空运机会极度稀缺，可能已经产生了需求抑制。因此，低空货运在班次上有巨大的增长潜力，也很可能会产生显著的供给侧拉动效应。
第四，运输距离。根据统计年鉴交通运输数据估算，民航货运的平均运输里程为3941公里，公路货运的平均运输里程为183.5公里，铁路货运的平均运输里程为693公里，水运货运的平均运输里程为1442公里。低空货运主干线在200—1200公里运输里程区间将有很强的互补性。
二、主力机型
物流宏观数据是判断低空物流发展的基础。根据以上分析，我们可以大致判断，未来低空经济物流主干线的主力机型应为吨级无人运输机，主要参数大致如下：载重量0.5—10吨，中位数是5吨。飞行高度为220—650米为主，中位数420米。航速200—600公里/小时，中位数350公里/小时。单程飞行距离500—2500公里，中位数800公里。整机生命周期总航时1200—2500小时，中位数1500小时，飞行总里程约50万公里。气象防御阈值，抗风性能不低于12.5米/秒，抗雨性能不低于10毫米/小时，以保障全年拥有更多的可飞行时间，并适应大部分地区的航线布局。
低空物流常态化运营后，主力机型全生命周期总营收参考线约为1750万元，整机出厂价约为150万—450万元/架，购机成本占总营收的8.5%—25%，购机成本不宜超过总营收的25%。基础设施摊薄成本参考线约为350万元/架，运营成本合并总计参考线约为450万元/架，按购机成本300万元/架和三年运营期核算，年化收益率参考线约为17.11%。如果能做到这一点，低空物流主干线建设运营将是未来产业中的投资热点之一。
这些指标组合起来（性价要求）对于当前低空飞行器的主流制造厂商来说还很有挑战性。但是，我们对低空经济有信心的一个重要前提就是能够制造低成本高性能的低空飞行器，如果做不到这一点，发展低空经济的基础就不存在。所以，必须要解决这些问题。当然，我们同时还要考虑低空基础设施的投资周期和回报率，以及运营单位的投资周期和回报率问题，这里只是站在整机厂的角度单独估算整机的投资回报率。
三、货品属性
从需求侧看，低空物流主干线的主要货品对象应该具有如下属性：
第一，时效要求。主要考虑货品的时间价值和时间需要两个指标。例如，同等供给水平下，水果、蔬菜等农产品越新鲜，价格就越高，这是货品的时间价值，具有连续性特征，运输时间与价值呈现线性关系。低空物流如果能够节约货品的运输时间，就能把时间价值转化为运费。另一种情况是货品的时间需要可能会产生的价值，具有突变性或连带性。比如，刚刚宰杀的牛羊肉、时序性要求高又不便库存的中间产品、临时性急需物品等，这类货品的价格可能在某个运输时间内属于某个水平，长于这个运输时间，就变成了另一个价格阶梯，因为货品性质变了。就像5小时内可以送达的就可以按照新鲜肉售卖，运输时间一旦延长超时，就变成了冷冻肉，价格差别很大。低空物流的出现，也可以实现这一部分货品的潜在价值。
第二，经济特征。主要考虑货品的价值密度、流通增值率、平均运费水平三个指标。价值密度是指单位重量的货品价值（单价），比如羊肉5万元/吨、鲜荔枝2万元/吨等，价值密度太低的货品，不适合选择低空物流方式。综合考虑，低空物流常态化运营后，货品价值密度应不低于3万元/吨。不过，如果货品的价值密度过高，也会增加运输风险，同样需要考虑。除了价值密度，流通增值率也是一个重要的经济指标，这是货品空间价值的体现。比如，广东本地鲜荔枝，成本价格是1.2万元/吨，到西安的市场售价是6万元/吨，5倍的流通增值率。这种情况，低空物流的运费空间就很大。另外还要考虑其他运输方式的价格，最终才能确定低空物流方式是否合算。
第三，物理特征。主要考虑货品是不是易碎品，是否需要防颠簸，是否需要恒温、低温保存等。货品的物理特征是同等条件下是否优先选择低空物流的关键。比如，某些物品经受公路颠簸时的风险很高，增加2倍运费选择低空可能都是合适的，这种情况下，低空物流的出现，就具有较强的替代优势。
在真实的低空物流主干线规划中，我们可以根据这三个属性来测算低空物流主干线的潜在需求，并根据潜在需求匡算营收规模、投资回报等财务数据，做到有据可依。
四、投资规模
2024年，中国的民用飞机总量为7262架，其中客机4394架，民用通用飞机3232架，货运飞机总量还不足300架，全年营收约700亿。按照未来低空物流年营收万亿规模估算，低空物流主干线第一阶段的飞机投放量应不低于1000架，未来总规模应达到5500架。第一阶段整机成本按300万元/架估算，整机市场容量是30亿。未来按200万元/架估算，整机市场容量是90亿。如果未来5年内完成低空物流主干线建设，在整机市场上，主力物流机型的市场容量合计为120亿，如果由四家厂商提供产能，每家可分得30亿的市场，即年均6亿的市场容量。
从低空飞机整机厂的投资布局来看，也不宜太乐观，主力机型可能也只需要2—3家整机厂足矣。当然，如果低空物流的主干线成形，生产支线和末线货运机的整机厂将有更大的空间，市场容量可以支撑十几家甚至几十家。
低空物流主干线的基础设施投资大概是整机的1.25倍，约150亿的投资总量。因此，对于低空物流体系的主干线规划设计建设而言，270亿的总投资不算很大，也不需要太多的单位参与，但它对低空经济发展的拉动意义却非常大，是一个值得研究的问题。
注：本文所列数据除公开数据外，均为作者估算，仅代表个人观点，供读者参考，不构成任何投资建议，亦不构成任何决策依据。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）