摘要：
... 目前，低空经济发展的主要问题是缺少投资支点，无处发力，资源配置分散，效能不高，增长动力不足。一方面，投资的重点方向不明，技术路线的分歧就会相持不下，难以聚焦；另一方面，投资的强度和密度不足，经济循环的卡点就会一直存在，无法启动。各地政府的低空经济发展大多也是面临这样的困境，不是无从下手，就是在大系统平台和产业规划上重复动作。有限的作为所提供的市场拉动作用远远不够，产能拥塞，给社会一种喊得多、干得少的感觉。
如果这种情况持续下去，低空经济就会陷入进退维谷的境地。想要改变这个现状，就要找到能够撬动低空经济发展的投资支点，利用杠杆作用，形成良性循环。综合来看，这个支点就是尽快推出全国低空物流主干线的规划建设。
一、低空物流主干线建设是凝聚各方共识的突破口
经过一年多的快速酝酿，虽然全社会对低空经济已经有了一定程度的认识，但在发展思路上还不够统一，分歧较大。这些分歧对低空经济的投资形成了干扰，迟滞了进展，亟待明确主导方向。低空物流的主干线建设，有助于消除这些分歧，凝聚共识。
一是技术路线方面的分歧。技术路线方面的分歧有很多，其中核心分歧有三个：主力机型问题、基础设施问题和安全风险问题。即我们要主力发展哪些机型？建造什么样的基础设施？用什么样的技术体系保障安全、控制风险？这三个问题，实际上也是从传统航空到低空经济转变的根本性问题，有很强的路径依赖。例如，让民航客机的设计团队研发低空飞机，就会有大飞机的影子，完美的气动设计、严谨动力分布以及较高的性能，当然成本也比较高。而让航模背景的设计团队研发低空飞机，就会有玩具的影子，灵巧、精致、功能多样且创意十足，当然，性能不一定很高但成本可以很低。
对于那些既没有传统航空经验也没有航模背景的纯低空新人来说，其思维方式可能更加发散。这些思维方式同时出现在低空经济领域，就不可避免地会产生技术路线方面的分歧。究其原因，主要是当前的低空经济概念范围太过宽泛，层次不清，从机型选择到运营管理，可选择的方向太多，内容非常发散。如果我们将低空经济的发展先锚定在大型低空物流主干线建设上，那么这种分歧就会减少很多，有利于迅速形成共识。
二是场景分类方面的分歧。直到现在，低空经济的场景分类仍然存在一些不一致的看法。核心问题是，应不应该将低空客货运输看作是行业应用（场景）的一种。在很多场合，有些人把低空物流等同于顺丰快递、美团外卖模式，认为低空货运只是行业应用的一种场景，它与低空植保、水上救援、无人机测绘、飞行表演等类似，同属于一个层级。
事实上，这种认识主要是受到低空经济发展现状的影响，看似基于现实，扩大了低空经济的场景范畴，增加了低空经济的价值广度，好像是提高了低空经济的前景，实际上则是大大地稀释了低空经济未来市场的价值密度，给投资者造成很大的干扰。
回顾历史，我们任何时候都不能将一种交通工具的特殊用途，凌驾于交通工具本身属性之上。比如，汽车作为一种通用交通工具，可以是消防车、救护车、监测车等，但大家都明白，客车和货车才是统称，它们的适用范围和体量远远超过这些特种车辆。这些特种车辆本质上是客车和货车的技术溢出，而不是反过来，客车和货车是特种车辆的一种。
类似地，低空飞行器的场景逻辑和生产逻辑也应该是这样。低空飞行器的通用模式是客货运输，行业应用只是特种用途。问题是，当前的低空客货运输发育不够，造成了这种错觉。因此，低空物流主干线的规划设计建设一旦推出，主力机型必然集中在中大型无人载货飞机上。由此爆发出来的经济体量，也必然将低空货运抬升一个级别，不会再有人认为低空货运只是一种场景应用了。也就是说，随着低空货运体系的成熟，这种场景认识上的分歧也会自然消除。
三是管理模式方面的分歧。低空经济到底应该像传统航空那样管理，还是应该像地面交通那样管理，一直是争议的焦点。实践进展中，民航思维的管理模式似乎占据了一些上风，各地陆续推出的低空大系统平台，也以民航技术架构为主的居多。但是，着眼于低空经济的未来发展，用民航方式管理低空显然也有诸多不适，既有规模体量问题和军地民协同问题，更重要的还有成本问题。民航架构下的低空经济门槛较高，存在大量的技术障碍，短时间内很难释放出低空经济的活力。
从现实情况看，用大民航思路管理中小型无人机，相当于高射炮打蚊子，技术难度大，成本高不说，关键是蚊子数量也十分有限。在这种情况下，直接解决分歧的可能性很小。通过低空物流的主干线建设，却是一个比较好的突破点。低空物流飞机以中大型无人机为主，无论是技术上，还是体量上，都比较容易实现按照民航思路的管理。同时，更小、更分散的低空飞行器，也可以通过一段时间的学习摸索，尽快融入大低空管理体系中。
二、低空物流主干线建设的经济逻辑可行性更高
阻碍低空经济进一步落地的因素有很多，其中最大的一个是商业闭环的核算，即投入回报比问题。简单来说，当下低空经济商业闭环无法形成的原因有三个：一是技术成本太高，缺乏低成本的标准化产品；二是有收入预期的场景极度匮乏，也就是找不到赚钱的路子；三是相关政策的不确定性太高，很多商业模式的实现路径不明，无法落地。进一步讲，这三个原因还有更深层次的原因。
首先，传统航空的技术本身就是“奢侈品”，无论是飞机制造，还是机场设备设施和运营，以及航务航司人员和配套系统，都属于成本较高的行业。从传统航空业中溢出技术到低空领域，依然会保留这种成本属性，使得源于传统航空业的大部分技术路线，都存在成本较高的问题。或者说，基于民航系统的低空技术路线，一下子跳到“平民化”的低空经济领域，在财务上是有很大难度的。这意味着，想要解决低空经济的成本问题，只能在传统民航的边缘找场景，而不是一下子进入一个完全陌生的体系，如市内交通和接驳交通上。这方面，低空物流主干线建设运营与传统民航的距离更近，在成本摊薄上更具可行性。
其次，传统航空业的收入场景已经基本饱和，低空经济的收入场景只能从其他领域产生，而其他领域的成本本来较低，相同的场景，收入预期自然也就较低。比如，南京飞乌鲁木齐，本身缺乏替代方案，收入预期就高。如果是从南京新街口到禄口机场，地铁的成本不过是10块钱，要是用低空飞行替代，就算是发挥无限的想象力，200块都显得有些高了。低空飞行对轨道交通的替代，在客运方面的预期十分有限。
地面道路交通替代方面，低空飞行的收入预期虽然比轨道交通要高一些，但与传统航空业的收入要求相比，仍然远远不够。因此，对应现在的低空成本体系，低空经济的收入预期想要与城市内部交通竞争，在城市内部产生的可能性很低。而通过低空物流主干线建设运营，形成对传统民航物流的补充和替代，则具有更高的可行性。正所谓，解铃还须系铃人。
再次，空域管理在军民（民航）协同体系中已经形成惯例。民航系统在空域管理规划设计等方面既具有技术优势，又具有管理优势，对低空政策的影响很大。地方政府介入空域管理的时间太短，无论是技术水平，还是人员储备和管理经验都远远不够。换句话说，现阶段民航系统对低空政策制定的影响力很大，话语权更高。这也决定了，很多基于多元化思路的低空经济政策不太可能快速顺利落地。
民航系统集约化管理的思维模式，会让很多商业模式不具备实现路径，也会让基层低空投资者感到压力。比如，当城市低空大系统和信息基础设施建设未完成的时候，从集约管理角度考虑，低空飞行就不能先行开展，而低空大系统和信息基础设施的建设又遥遥无期的话，这就会陷入死循环。
基于这三点考虑，低空物流主干线建设就是一个不错的选择：一方面，将低空物流主干线看作是一种对传统航空的高效率替代和补充，收入预期就会变高，有助于传统航空业的突围。这样，脱胎于民航业的技术和管理，成本就不显得那么高了。另一方面，低空物流主干线建设可以在用地、基础设施、飞行时间、飞机成本、人员技术要求等全链条节约成本，摸索出一条效率更高的商业模式。这样，既有助于民航系统的产能释放，又有利于促进民航系统的产业升级，还可以为低空经济管理积累更多的经验。
三、低空物流主干线建设的渗透力和辐射性够强
更为重要的是，低空物流主干线建设的投资强度和密度较高，能够产生较强的经济渗透力和辐射性，对拉动整个低空经济投资的支点作用明显。
第一，在制造业一端，低空物流主干线建设会将资源集中在大型低空无人机的制造上。低空物流主干线是低空货运的主动脉，主要功能是实现区域之间、省际之间的物资高效运输。这个层次的物资运输，需要的载体是大型低空无人运输机。大型低空无人运输机的机型定型了，就能围绕主干线的运输形态，设计支线和末端运输线的主力机型，起到纲举目张的效果。同时，大型低空无人机的制造过程，会产生很多的技术溢出，帮助下游支线和末线机型的设计和生产，节约全产业链的成本。也会让全链条的投资变得有标的，有方向，有预期。
第二，在低空运营端，低空物流主干线建设会将技术路线锁定在中大型无人机货运运营管理上。技术上，中大型无人机货运对低空基础设施和运营管理的要求更高，因为它们更需要长距离、全天时、低能耗飞行。对于低空物流运输来说，是否可以充分利用夜间时间，是否能够在飞行中节约能源，是经济飞行关注的焦点。这就要求运营管理技术在保障安全的条件下，最大化地解决天气问题、调度问题、空域问题、设备设施运营问题，而这些管理技术，正是整个低空经济领域都需要的。以低空物流主干线为载体积累这些经验，是比较合算的。
第三，在投资侧，低空物流主干线建设能够吸引技术和资本雄厚的大型规划设计类、交通建设类、相关运营类央国企下场。在投资拉动方面，我们已经积累了丰富的经验。例如，一五计划以来，中国铁路经历了从无到有、从弱到强的发展过程。中国铁路从“四纵四横”到“八纵八横”，主干线建设对经济的拉动作用强大而深远。高速公路、能源电力都大致经历了类似的过程。总结起来就是：干线建设拉动，支线建设配合，末线建设参与。
低空经济也是如此，低空物流主干线的规划建设是当务之急。只有“几横几纵”的低空主干线定了，全面的低空经济发展才有主心骨，各种技术路线才有用武之地。随着主干线规划设计的成熟，标准化产品的涌现，低空成本的大幅度下降，支线和末线的投资预期就会明朗，社会投资才能真正活跃起来。如果从末线开始，投资就会缺乏支点，资源就难以集中，自然就会出现“雷声大、雨点小”的情况。
（作者蔡银寅为南京信息工程大学教授、中国气象服务协会低空经济专业委员会主任委员）
